作者|會長
出品|電動公會
新能源積分到底有多值錢？
前不久，興業(yè)證券發(fā)布了一份有關“雙積分”的研報，報告中顯示，當前新能源積分交易價格已從最初的300-500元/分上漲至2500-3000元/分，最大漲幅已達10倍。
報告還稱，目前積分交易價格仍在上漲，按此趨勢，到今年年底新能源積分單價將會突破：
5000元。
這是個什么概念？
拿蔚來汽車來說，如果按照每分5000元的價格來計算，那么其在2020年產(chǎn)生的20萬正積分，大概能獲得10億元收入。
這可比賣車賺多了。
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2018年7月2日，工信部、商務部、海關總署、市場監(jiān)管總局聯(lián)合發(fā)布公告，宣布啟動“雙積分”交易。
這個交易平臺并不會對積分進行定價，而是參與積分交易的車企之間通過競價或者約定，在交易中協(xié)商而定。
因為沒有對外公開，所以對于積分交易的價格，國內汽車企業(yè)一直諱莫如深，成為車企間一個不能說的秘密。
直到今年，“雙積分”缺口變得越來越大，正積分的供不應求，直接導致了價格暴漲。
根據(jù)當前的“雙積分”管理規(guī)則，乘用車企業(yè)在其負積分抵償歸零前，只能申報油耗限值以內的新產(chǎn)品。為了不被暫停部分產(chǎn)品的申報甚至生產(chǎn)，購買相應數(shù)額的新能源正積分成為負積分企業(yè)為數(shù)不多的解決方案之一。
會長查了一下，在2020年度中國乘用車138家車企“雙積分”成績單中，燃料消耗量負積分為666萬，新能源正積分為328萬分。也就是說，“雙積分”仍存在-338萬分的缺口。
在巨大的積分缺口之下，新能源積分想不漲價都難。而如果以平均每分3000元計算，2020年新能源汽車正積分328萬分，共有近100億元的市場，加上338萬積分缺口，共存在200億元的市場。
這個市場，也造就了傳統(tǒng)車企的痛苦和新能源車企的快樂。
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積分價格一路上漲，無疑給新能源車企帶來了巨大紅利。
我們梳理發(fā)現(xiàn)，2020年新能源正積分在10萬分以上的11家車企中，比亞迪（平均燃料消耗量積分95.2萬+新能源積分75.4萬）、特斯拉（平均燃料消耗量積分80.2萬+新能源積分86萬）和上汽通用五菱（平均燃料消耗量積分49.3萬+新能源積分44萬），這三家車企成為“雙積分”的最大贏家。
若按照3000元每分的價格換算，特斯拉所擁有的新能源積分價值高達25.8億元，而比亞迪、上汽通用五菱所擁有新能源價值也在22.62億元、13.2億元。
據(jù)了解，特斯拉在2020年便通過出售碳排放積分獲取了15.8億美元的營業(yè)收入，而2020年特斯拉凈利潤也只不過7.21億美元，可見這筆“外快”賺得真舒服。
倘若沒有這筆營業(yè)收入，2020年的特斯拉將會處于虧損之中。
中國的造車新勢力們也不容小覷，他們手里同樣握著大把新能源積分。
除蔚來之外，其他三家：小鵬共擁有11萬積分、威馬10萬積分、理想約7萬積分。按照3000元/分的價格計算，小鵬、威馬、理想如果把積分全部出手，也將得到3.3億元、3億元、2.1億元的積分交易收入。
按此形勢來看，造車新勢力們依靠出售新能源積分，將很快會彌補虧損甚至扭虧為盈。
事實上，如今蔚來汽車的整車毛利率已經(jīng)由負轉正，且根據(jù)目前蔚來汽車向上的發(fā)展趨勢，銷量仍有望創(chuàng)新高，今年的積分或許還會繼續(xù)上提。
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不過，有賺的就有賠的。
雙積分政策從2018年開始實施，這兩三年下來，讓不少傳統(tǒng)車企的錢流向了新勢力車企的口袋中。
然而對于傳統(tǒng)車企的這份壓力還在不斷加碼，積分的價值也在每年以數(shù)倍速度上漲，實實在在體現(xiàn)在了傳統(tǒng)燃油車企和新能源車企的賬目上。
與正積分“大戶們”的風光無限相比，負積分排行榜上的乘用車企業(yè)則顯得十分落寞。公開資料顯示，2020年平均燃料消耗量負積分的企業(yè)共有71家，占總數(shù)的六成；新能源負積分企業(yè)有30家，占總數(shù)近三成。
在2020年新能源汽車負積分榜上，前10名大部分為合資品牌，一汽-大眾、上汽通用、上汽大眾等名列前茅。
如果說上述車企都是主打傳統(tǒng)動力，出現(xiàn)在“雙積分”負數(shù)榜單中并不意外的話，那豐田的上榜則有些讓人大跌眼鏡。
據(jù)悉，廣汽豐田、一汽豐田（天津+四川）以及豐田中國的“平均油耗積分+新能源汽車積分”均為負值，累積為-分。
在現(xiàn)有雙擎混動車型增長乏力的情況下，豐田汽車計劃加速在華上市全新純電動車，不過即便在2022年推出全新純電動車，仍然很難在短期內扭轉“雙積分”的困局。
傳統(tǒng)燃油車企顯然普遍偏科嚴重。在這種情況下，國內不少車企選擇了合并的方式來緩解積分壓力，以及合資車企以集團內部轉讓獲得積分平衡。
如上汽大眾和上汽通用可以從上汽集團的自主品牌獲得積分，廣汽本田則從廣汽集團的廣汽埃安獲得，北京現(xiàn)代則從北汽新能源處獲得。
但一些傳統(tǒng)車企的新能源布局仍然較小，在市場上也并沒有占據(jù)一席之地，能提供的積分也并不足夠。
因此，對于這些“負積分”大戶來說，若不想被停產(chǎn)，除了關聯(lián)企業(yè)間轉讓積分實現(xiàn)抵扣或結轉的方式進行抵償之外，還要花費巨額資金向其他制造商購買新能源積分，來補償自己的負分。
此前就有消息稱，2020年“雙積分”負分接近133萬分的一汽-大眾，計劃向擁有超過86萬新能源正積分的特斯拉購買積分，每個積分報價高達3000元。
今年1月，長安汽車董事長朱華榮也在某論壇上吐苦水：“受雙積分政策影響，2020年六大汽車集團產(chǎn)生的雙積分均為負值，且新能源積分價格水漲船高，車企因此出現(xiàn)增虧的普遍現(xiàn)象。”
據(jù)了解，長安汽車在2020年因“雙積分”造成的單車減利約4000元。而從2020年的財報來看，長安汽車單車凈利潤僅為1600元。
那么，該如何解決傳統(tǒng)車企面臨的積分壓力？
朱華榮曾多次提出，希望國家能建立積分池來解決“雙積分”的問題，平抑價格波動，穩(wěn)定產(chǎn)業(yè)各方的經(jīng)營預期。
比亞迪股份有限公司董事長王傳福也表達過類似觀點：“建議電動車行業(yè)增強雙積分價格的可預見性，參照農業(yè)的糧食儲備調節(jié)機制，建立積分池，平衡雙積分的供需關系?！?/p>
還有觀點認為，“雙積分”中涉及平均燃料消耗量與新能源汽車兩類積分，分別轉化為碳排放計量，并將積分交易市場納入碳交易市場，是當前最可行的思路之一。所以，將“雙積分”交易市場并入碳交易市場將會大大降低積分交易的成本，進而可盤活整個“雙積分”交易市場。
但無論“雙積分”政策未來怎么變，車企都要解決“負分”問題，而最好的方式就是降低燃料消耗量以及發(fā)展新能源車型，這也正是“雙積分”政策的初衷。
新能源積分價格已經(jīng)漲了十倍，接下來仍會繼續(xù)上漲，如果屆時還靠購買積分抵償?shù)脑?，又有誰能頂?shù)米。?/p>
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