北京實(shí)行單一票制后，地鐵平均每人次虧損額約1.25元，票價支持只占全部地鐵投資的10%至30%。僅去年一年，北京市給公交和地鐵的補(bǔ)貼就已達(dá)170多億元。如此巨額補(bǔ)貼，我們不禁要問財政是否受得了？

公共性是公交事業(yè)的首要屬性，世界各國對公共交通也普遍給予補(bǔ)貼

法國巴黎地鐵的建設(shè)資金80%由聯(lián)邦政府和地方政府分?jǐn)偅?0%企業(yè)自籌，政府補(bǔ)貼占運(yùn)營成本的54%。德國柏林地鐵的建設(shè)資金全部由中央政府和地方政府提供，運(yùn)營費(fèi)用的短缺部分由政府補(bǔ)貼。美國紐約地鐵全部由政府投資，運(yùn)營費(fèi)用由運(yùn)營費(fèi)基金、政府補(bǔ)貼提供。日本東京地鐵政府投資和私人投資各占一半。韓國首都地鐵由政府資助，運(yùn)營虧損，由政府提供專項(xiàng)地鐵補(bǔ)助資金。以上城市的地鐵票價也都比較低廉。

在整體方面，在美國全國公共交通的資金來源中，37%是票價收入，5%是聯(lián)邦政府補(bǔ)貼，21%是州政府補(bǔ)貼，34%是地方政府補(bǔ)貼，其余則通過發(fā)行債券等補(bǔ)齊。法國在公交票價政策上就“考慮低薪階層、邊遠(yuǎn)區(qū)域和交通不便地區(qū)國人的承受能力”，鼓勵公交出行。

但有些地鐵不依靠政府補(bǔ)貼也能保持其公益性

南京財政對地鐵運(yùn)營就是不予補(bǔ)助的。但南京地鐵的票價卻是僅高于北京的。南京地鐵通過“開源節(jié)流”的高效管理模式有效地控制了內(nèi)部成本，增加了運(yùn)營收益。南京地鐵公司完全自負(fù)盈虧，還略有盈余。

香港地鐵則是將鐵路和物業(yè)綜合發(fā)展經(jīng)營的典范。港鐵公司享有地鐵若干地塊的“物業(yè)發(fā)展權(quán)”，從中獲得的盈利可用于補(bǔ)充建設(shè)鐵路的成本，令地鐵建設(shè)可持續(xù)發(fā)展。香港票價調(diào)整機(jī)制每年實(shí)施一次，按政府統(tǒng)計(jì)處公布的前一年12月綜合消費(fèi)物價指數(shù)及運(yùn)輸服務(wù)業(yè)名義工資指數(shù)的按年變動百分率，運(yùn)算出整體調(diào)整幅度。若運(yùn)算出來的整體票價調(diào)整幅度在±1.5%內(nèi)，就不啟動票價調(diào)整。

財政補(bǔ)貼如果能夠更具有針對性或許更能幫到弱勢群體

交通專家徐康明認(rèn)為如果政府要考慮調(diào)整公交票價，那也是個綜合的措施，是繼續(xù)實(shí)施“普惠”的票價政策，還是考慮“定向”的補(bǔ)貼。舉例來講，適當(dāng)調(diào)整公交票價，對低收入人群進(jìn)行定向補(bǔ)貼，或者為遠(yuǎn)郊區(qū)出行人群提供快捷的公交出行服務(wù)，同時給予運(yùn)營單位定向補(bǔ)貼。

財政補(bǔ)貼需在公共交通和其他公共服務(wù)項(xiàng)目之間找平衡

北京市人大代表陸杰華表示，北京公共交通補(bǔ)貼政策于2007年制定，當(dāng)時的情況與現(xiàn)在已經(jīng)不同，比如地鐵已經(jīng)從100多公里增長到300多公里。隨著地鐵線路和里程的增多，財政對地鐵的補(bǔ)貼也巨幅擴(kuò)張。而財政收入漲幅已經(jīng)低于每年公交補(bǔ)貼的漲幅，如果一直堅(jiān)持此項(xiàng)政策，勢必影響其它公共項(xiàng)目的投入。